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Dachverband der deutschen Luftsportverbände Mitglied der Fédération Aéronautique Internationale und des Deutschen Olympischen Sportbundes

Aktuelles

Dauerhinweise

⇒ Änderungen der Luftverkehrsregeln und -gesetze (Dauerhinweis)
    (05.Feb.16) Information über demnächst in Kraft tretende ... » mehr

⇒ News von der Europäischen Agentur für Sicherheit in der Luftfahrt
    (14.Sep.16) Hinweis auf den Newsbereich der EASA ... » mehr

⇒ das LBA informiert
    (28.Mär.17) Hinweis auf den Newsbereich des Luftfahrt-Bundesamtes ... » mehr


Meldungen

⇒ Fliegen gegen Entgelt 
    (06.Jun.18) Das BMVI hat den Leitfaden "Fliegen gegen Entgelt" angepasst » mehr

⇒ 23. FAI WPFC 2017 Weltmeisterschaft im Präzisionsflug in Spitzerberg (AUT)
    (02.Aug.17) Drei deutsche Piloten messen sich mit den besten der Welt » mehr

⇒ World Games 2017 Nichtolympische Sporten vergleichen sich in Breslau
    (19.Jul.17) Die World Games öffnen ihre Sportstätten am 19. Juli » mehr

⇒ Deutschlandflug 2017 Traditionsveranstaltung endet planmäßig in Dresden
    (19.Jun.17) Informationen und Ergebnisse zum DF-17 stehen bereit » mehr

LuftVG geändert Information zum 15. Gesetz zur Änderung des LuftVG (LuftVGÄndG)
    (23.Mär.17) Fundstelle zu Dokumenten zur Änderung ... mehr

SPO, Anwendung ab dem 21.Apr.17 
    (18.Mär.17) Das LBA informiert über Einführung und Anwendung ... mehr

TMZ mit Hörbereitschaft, neu in 2017 und gar nicht schlecht
    (17.Mär.17) Luftraumkarten 2017 führen das neue Element ein ... mehr 

⇒ AIC VFR 05/16 reglementiert Freigabemodalitäten für Motorkunstflug neu
    (22.Dez.16)  Erst im Juni hatte die Vorgängerversion für Unmut gesorgt ... » mehr 

Verordnungsinhalte verständlich gemacht
    (02.Sep.16) EASA veröffentlicht "Easy Access to FCL" ... » mehr

⇒ Dicke Luft im Cockpit ...
    (11.Mai.16) CO-Warngeräte können Leben retten ... » mehr

For better Understanding (Sprechfunkverfahren reloaded)
    (02.Mär.16)  NfL-I-667-2016 beschreibt nun die Sprechfunkverfahren ... » mehr

⇒  Untersuchungsbericht 3X134-12 der BFU
    (25.Feb.16)  Was wir aus Unfällen lernen können ... » mehr

⇒  Air Operations, EASA veröffentlicht Consolidated Version (en only) ...
    (04.Feb.16) Easy Access Rules for Air Operations ... » mehr

⇒ SERA kommt ... und bringt ein neues Luftraumelement, die RMZ
    (11.Dez.14) Radio Mandatory Zone (RMZ), wir klären auf ... -> (mehr)

⇒ Flugplan, schriftlich? mündlich? ... ein vermeintlich "heißes Eisen"?
    (28.Nov.14) Die Einführung von SERA bringt Unsicherheit, wir klären auf ... -> (mehr)


23rd FAI World Precision Flying Championships (WPFC) mit starker deutscher Beteiligung

Nicht nur drei Piloten haben sich aus Deutschland aufgemacht um den Deutschen Aero Club bei der Präzisionsflug Weltmeisterschaft in Spitzerberg (Österreich) zu vertreten. Zusätzlich sind wichtige Schlüsselpositionen und technische Funktionsstellen "in deutscher Hand".

Robert Deppe, Thomas Kirchner und Marcus Ciesielski stellen sich als unmittelbare Teilnehmer den Herausforderungen des Präzisionsfluges. Haben beim Rallyeflug Pilot und Navigator schon alle Hände voll zu tun, um sekundengenau und kurstreu die Strecke zu fliegen, Waypoints und Streckenbilder zu identifizieren und zuzuordnen, liegen beim Präzisionsflug all diese Aufgaben allein in der Hand des Piloten.

Alle drei haben reichlich Erfahrung in Navigationsflugwettbewerben, Marcus Ciesielski war mit Ehefrau Astrid bei den 4. World Air Games (WAG) im Dezember in Dubai als Teilnehmer dabei und  konnte gar die Top-ANR-Trophy gewinnen. 
Auch Robert Deppe und Thomas Kirchner haben bereits internationale Erfolge aufzuweisen. Thomas, damals gemeinsam mit Tochter Alexandra als Navigator, errang bereits Silber bei der Weltmeisterschaft 2014 im Rallyeflug, und Robert gehörte mit Schwester Carla zum siegreichen Advanced-Team  auf der Weltmeisterschaft 2016. ... Nun, bei der Präzisionsflug WM, müssen sie auf ihre Navigatorinnen verzichten und sind auf sich selbst gestellt.

Schlüsselpositionen mit deutscher Kompetenz besetzt
Eine der Teilaufgaben bei einer Präzisionsflug WM ist die Ziellandeübung, sie wird in vier verschiedenen Konfigurationen gefordert. Strafpunktfrei bleibt nur, wer es schafft, das Ein-Meter-Feld zu treffen. Dies bei Aufsetzgeschwindigkeiten im moderaten Landstraßentempo exakt und unvoreingenommen zu bewerten, bedarf es unbestechlicher Technik, ... die aus Deutschland kommt. Henry Franzkowiak und sein Team haben die inzwischen zur Institution herangereifte Landeanlage aus Deutschland mitgebracht; von ihnen wird sie auch bedient und ausgewertet. Doch was wäre ein solcher Wettbewerb ohen Auswertung, ohne Bewertung der Loggerschriebe sowie der Erstellung der Flugpläne? Thomas Weise hat da eine Wettbewerbssoftware entwickelt -Flightcontest-. Wie bereits bei verschiedenen internationalen Wettbewerben gehört auch er in Spitzerberg zu den "Silent Heroes", denen, die im Hintergrund die wichtigen Funktionen sicherstellen. Alle gehören übrigens dem Deutschen Präzisionsflug Verein e.V. an.

Deutsche Luftsportler auch in höchster Instanz
Über die Einhaltung aller Vorgaben des Regelwerkes, die Schlüssigkeit der Aufgabenstellungen bis hin zur Durchführbarkeit der Wertungsflüge hat der Chef-Schiedsrichter nicht nur "das Heft in der Hand", sondern auch die Verantwortung dafür, dass alle Teilnehmer fair behandelt werden. Keinem geringeren als Ralf Grunwald hat man diese Aufgabe anvertraut. Er hat sich mit der Ausrichtung der 21. Präzisionsflug WM 2013 in Bautzen einen Namen gemacht und neben seinen Einsätzen bei Wettbewerben vertritt er die Deutschen Wettbewerbsflieger in der "General Aviation Commission" bei der FAI.

Allen Beteiligten drücken wir die Daumen für einen tollen und erfolgreichen Wettbewerbsverlauf.

Informationen
FAIEintrag im Event Calender der GAC
23. FAI WPFChttp://www.wpfc2017.at/
bei Facebookhttps://de-de.facebook.com/Navigationsflug/
Deutscher Präzisionsflug Verein e.V.http://www.praeziflug.de/

                                                                                                                                                              ↑ JL

Das europäische Regelwerk Luftfahrtpersonal, jetzt mit "leichtem Zugang"

(02.Sep.16) Easy Access Rules for FCL are available!

Dear Members of the aviation community,

The latest consolidated rules for Part-FCL, Part-ORA and Part-ARA have now been published in the Easy Access format for free download on the EASA website!

These PDF documents include the Implementing Rules (IR) and the Acceptable Means of Compliance/Guidance Material (AMC/GM) in a merged, easy-to-read format. The Agency intends to update within a certain time period and subject to workload after each substantial change to the IR and/or AMC&GM.

Mit diesem Text informiert die EASA, dass ein geschlossenes Dokument für Rules, Acceptabe Means of Compliance und Guidance Material für Luftfahrtpersonal zur Verfügung steht und kostenlos aus dem Internet bezogen werden kann.

hier geht´s zum ⇒ Downloadbereich der EASA

                                                                                                                                                                JL

Dicke Luft im Cockpit

(11.Mai.16) CO gehört in den Auspuff und nicht in die Kabine!

Immer wieder wird eine Kohlenmonoxidvergiftung als Ursache für Flugunfälle ermittelt. Dass selbst erfahrene Piloten nicht dagegen immun sind, wurde am 18. Januar 2015 auf dramatische Weise unter Beweis gestellt: Eine Piper PA24 Comanche war in ein Wohngebiet abgestürzt. Unter dem Aktenzeichen BFU 3X003-15 hat die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) den Vorfall untersucht und eine erhebliche CO-Intoxikation des Piloten als Ursache für diesen "gesteuerten Absturz" identifiziert.

Die Bundeskommission Motorflug des DAeC hatte sich bereits im Frühjahr 2014 dieses Themas angenommen und um Meinungen und Erfahrungen rund um das Thema "Kontaminierte Kabinenluft" gebeten (Link zum Artikel). In der Folge ist ein Informationsblatt mit Bezugsmöglichkeiten von CO-Warngeräten entstanden. Dieses Informationsblatt kann mit dem nachfolgenden Link bei der Geschäftsstelle der Bundeskommission angefordert werden.

Informationsblatt CO-Warngeräte anfordern

JL

Lessons learnt

Auf den ersten Blick sind eine Robin DR400 und eine Antonov AN-2 natürlich grundverschiedene Flugzeuge. Trotzdem gibt einige Gemeinsamkeiten, die nicht alle offensichtlich sind und deren Nichtbeachtung fatale Folgen haben kann.

Natürlich, bei beiden sitzt der Motor vorn und beide werden "single pilot" geflogen, das sieht jeder. Weniger offensichtlich ist, dass das europäische Luftrecht sie beide als "non complex aircraft" einstuft, was hier aber nebensächlich ist. Was jedoch den wenigsten klar sein wird ist, dass beide in die gleiche Wirbelschleppenkategorie eingestuft sind, nämlich "Light". Somit unterliegen sie für das Air Traffic Management (ATM) keiner Staffelungsvorgabe. ... Die einheitliche Zuordnung ist um so verwundernswerter, als die maximale Abflugmasse der beiden Flugzeuge um den Faktor fünf auseinander liegen!

"Ja und ...?"

Am 9. September 2012, es war ein ruhiger Spätsommertag mit herrlichstem Flugwetter, kam es zu einer folgenschweren Fehleinschätzung, in deren Konsequenz sich ein Startunfall mit mehreren Toten ereignete. Eine mit vier Personen besetzte DR400 geriet in die Randwirbel einer mehr als eine halbe Minute zuvor gestarteten "Anna" und stürzte ab. ... Das hatte niemand erwartet.

Der Vorgang an sich ist bekannt, die Bundesstelle für Flugunfall Untersuchung (BFU) hat den Abschlussbericht dazu veröffentlicht und die allermeisten haben gelernt, dass so eine AN-2 die DR400 glatt aufs Kreuz legen kann. Im Rahmen der Nachforschungen hat die BFU gemeinsam mit dem DLR experimentelle Untersuchungen durchgeführt und das Szenario -in sicherer Höhe- nachgestellt. Die überraschenden Ergebnisse sind in lehrreichen Videos zusammengefasst.

Wir möchten den Start in die Flugsaison 2016 zum Anlass nehmen, nochmals ausdrücklich auf die enorm aussagekräftigen Publikationen hinzuweisen:

Informationsnachweise
Untersuchungsbericht
BFU 3X134-12
Link zum Bericht
.
Video zur UntersuchungLink zum Video
Video (YouTube)Link zum Video

                                                                                                                                                                JL

Quelle DFS Newsletter 08/14

RMZ ... mit SERA kommt ein neues Luftraumelement

Mit Einführung von SERA wird der bisherige Luftraum F, wo erforderlich, durch eine Radio Mandatory Zone, kurz RMZ, ersetzt. Sie ist als Luftraumelement Bestandteil des Luftraumes G und soll helfen, an unkontrollierten Flugplätzen IFR-Verkehr abzuwickeln.

Damit das wirklich funktioniert, wird um die 21 betroffenen Flugplätze (s.u.) zunächst der Luftraum E auf 1.000ft abgesenkt. "Rund" um den Flugplatz wird unterhalb von E im sonst unkontrollierten Luftraum G durch die RMZ eine Hörbereitschaft sichergestellt und gleichzeitig gefordert, dass der Verkehr im Höhenband GND/1000ft sich vor Einflug in die RMZ meldet (siehe SERA.6005 Buchstabe a) Ziffer 2.)! Letzteres ist eine Prozedur, die wir von jedem Anflug zu einem kontrollierten Flugplatz kennen. Der Unterschied besteht darin, dass man nach Absetzen der Meldung auch ohne Antwort zu erhalten in die RMZ einfliegen darf.

Betroffene Flugplätze
Allendorf/Eder, Barth, Bautzen, Bayreuth, Bremerhaven, Coburg-Brandensteinsebene, Cottbus-Drewitz, Donaueschingen-Villingen, Donauwörth (HEL), Eggenfelden, Emden, Giebelstadt, Hassfurt-Schweinfurt, Kiel-Holtenau, Magdeburg/City, Mengen-Hohentengen, Oberschleißheim (HEL), Schwäbisch-Hall, Siegerland, Straubing und Wilhelmshaven “Jade Weser Airport“.

                                                                                                                                                                JL

RMZ, so sieht es aus (Quelle DFS)

Zusammenfassung

RMZ, was ist das? ...
... die VO[EU]923/2012 (SERA) erklärt es in Artikel 2, Begriffsbestimmungen mit Ziffer 106:
„Gebiet mit Funkkommunikationspflicht (RMZ)": ein Luftraum von festgelegten Ausmaßen, in dem das Mitführen und der Betrieb von Funkkommunikationsausrüstung vorgeschrieben ist;

Was ist zu beachten? ...
  - Man muss das Funkgerät einschalten und die Frequenz
    des betreffenden Flugplatzes einstellen.
  - Wenn man in einen solchen Luftraum einfliegen möchte,
    muss man sich anmelden
  - Bis zum Ausflug aus der RMZ ist Hörbereitschaft aufrechtzuhalten 

Downloads und bezogene Dokumente
  - RMZ, Vereinfachte Darstellung (Download)
  - RMZ, Beispielkarte (Download)
  - Sprechfunk, Phraseologie für RMZ siehe S. 76
  - AIC VFR 03
  - AIC IFR 11
  - SERA Link zur Infoseite der DFS
  - SERA-Briefing, eine Publikation der DFS

                                                                                                                                                                JL

Wissenswertes

SERA.6005 Anforderungen an die Kommunikation und an SSR-Transponder
a) Zone mit Funkkommunikationspflicht (RMZ)
1. Bei Flügen nach Sichtflugregeln, die in Lufträumen der Klassen E, F oder G durchgeführt werden, und Flügen nach Instrumentenflugregeln, die in Teilen von Lufträumen der Klassen F oder G, die von der zuständigen Behörde zur Zone mit Funkkommunikationspflicht (RMZ) erklärt wurden, durchgeführt werden, ist dauernde Hörbereitschaft auf dem entsprechenden Kanal für den Flugfunk-Sprechfunkverkehr aufrechtzuerhalten und erforderlichenfalls eine Zweiweg-Funkverbindung herzustellen, sofern nicht abweichende Bestimmungen eingehalten werden, die für den betreffenden Luftraum von der Flugsicherungsorganisation vorgeschrieben sind.
2. Vor dem Einflug in eine Zone mit Funkkommunikationspflicht hat der Pilot auf dem entsprechenden Funkkommunikationskanal eine Erstmeldung zu machen, die ...
  - die Kennung der gerufenen Station,
  - das Rufzeichen, ...
  - das Luftfahrzeugmuster, ...
  - den Standort, ...
  - die Höhe, ...
  - die Flugabsichten ...
  - und andere, von der zuständigen Behörde vorgeschriebene Informationen enthält.

JL 

 

 

Flugplanpflicht unter SERA

(28.Nov.14) Ist in Zukunft einen Flugplan für jeden Flug in der CTR erforderlich?

Seit bekannt ist, dass SERA in greifbare Nähe gerückt ist, wird heftig diskutiert. Unter anderem darüber, ob unsere Mitglieder, deren Vereine an kontrollierten Flugplätzen ansässig sind, in Zukunft für jeden Flug einen Flugplan aufgeben müssen. ...

Grundsätzlich lautet die Antwort darauf "ja", jedoch ergänzt mit einem nachdrücklichen "aber".

Bei all den Begrifflichkeiten kann man schon durcheinander kommen und welche Erscheinungsform ein Flugplan haben kann, das muss man sich verdeutlichen: Letztlich ist er nichts andres, als eine Absichtserklärung, die in mehr oder weniger umfangreicher Form und sowohl schriftlich als auch mündlich abgegeben werden kann, wie wir gleich erfahren: Aufklärung bringt der Blick in das AMC und GM-Material bei der EASA. Das zuständige Dokument heißt Annex to ED Decision 2013/013/R und beinhaltet Guidance Material und beschreibt die Acceptable Means of Compliance, also die "zugelassenen Nachweisverfahren" zur Einhaltung der Regeln. Dort steht in Section 4 alles, was zu Flugplänen zu erläutern ist und konkret in Regel GM1 SERA.4001 Submission of a flight plan heißt es:

(b) The term ‘submit a flight plan’ refers to the action by the pilot or the operator
to provide ATS with flight plan information. The term ‘filed flight plan’ refers to
the flight plan as received and accepted by ATS whereas ‘transmit a flight plan’
refers to the action by a pilot to submit the flight plan,or ...
submit abbreviated flight plan by radiotelephony to the ATS unit concerned

Das wirft sofort die Frage auf: "Was ist ein solcher verkürzter, also vereinfachter Flugplan?"

Auch hier hilft das bezogene Dokument gern weiter und beschreibt in Regel GM1 SERA.4005(a)

Contents of a flight plan
ABBREVIATED FLIGHT PLAN

An abbreviated flight plan transmitted in the air by radiotelephony for the crossing of controlled airspace, or any other areas or routes designated by the competent authority, normally contains, as a minimum:
- call sign -
- type of aircraft -
- point of entry -
- point of exit -
- Level -
Additional elements may be required by the competent authority.

Damit ist das bisherige Verfahren beschrieben, mit dem wir, zumindest diejenigen die von kontrollierten Flugplätzen aus operieren, uns seit jeher "beim Turm" melden um vor dem Flug die Roll- und weitere Freigaben zu beantragen, bzw. beim Anflug auf einen solchen Platz die initiale Kontaktaufnahme mit ATC vornehmen.

Das hat auch die DFS völlig richtig verstanden und unter anderem dies in der NfL 1-252-14 auch so beschrieben.

Wissenswertes:
Die DFS hat eine -> Zusammenstellung <- der mit in Kraft treten von SERA erforderlichen NfL veröffentlicht. Dazu mehr auf dem DFS-Webportal.
Und -> hier <- gibt es als Download den Auszug aus der NfL, der unser Problem löst.
Hier noch eine kleine Weisheit, die dem Optimisten durchs Leben hilft: "Probleme sind nichts anderes als Lösungen in Arbeitskleidung".

JL

Kontamination von Kabinenluft ...

... welche Bedeutung hat dieses Thema in der privaten Luftfahrt?

Die meisten von uns kennen sie, diese kleinen Aufkleber am Panel die melden sollen, wenn das Integral der CO-Belastung einen relevanten Grenzwert überschritten hat. Denkt aber auch jeder daran, diese Indikatoren regelmäßig auszutauschen? ... Ist CO in der Kabine einer  Vereinsmaschine vom Schlage einer C150, DR400, R2160D und Konsorten überhaupt ein Thema?

Jeder ist zur Mitarbeit aufgerufen! ...

Denn wir meinen "ja" und sagen auch warum: Aufgerüttelt durch die jüngsten Diskussionen über Vergiftungsfälle bei Piloten in der kommerziellen Luftfahrt haben wir uns der Sache angenommen und analysiert.
Während bei Airlinern die warme Luft in der Regel als Bleed-Air von den Triebwerken abgezapft in die Kabine oder das Cockpit gelangt und mglw. toxische Öldämpfe transportiert, wird sie bei uns Kleinluftfahrern wie bei Käfer und Porsche in doppelwandigen "Dosen", den Wärmetauschern, von Abgasen geheizt, die nur durch eine dünne Metallschicht von der Luft die wir im Flugzeug atmen, getrennt sind. Was, wenn das etwas undicht ist, ein Riss entstanden ist und sich Gut und Böse mischen? Dann gelangt das geruchlose Gas ins Cockpit und kann uns womöglich zu schaffen machen. Generationen von Käferfahrern haben die Fahrten im Winter überlebt und auch Porschefahrer genießen nach wie vor die Freudne am Fahren. Und wir? "Unsere Maschinen sind doch alle so undicht, da geht das doch alles gleich wieder raus!" sagen viele. "Zwangsdekontaminierung" wäre das also. Aber wie ist das wirklich mit der hier sogar wünschenswerten Undichtigkeit, bei modernen Kunststoff-Zwei- oder Vier- oder gar Sechssitzern, bei Flugzeugen mit Druckkabine, die wir mit unseren Lizenzen ja auch fliegen dürfen? ... 

Berichtet über eure Erfahrungen!

  • Welche Systeme der Erfassung von CO verwendet Ihr?
  • Hat gar schon jemand ein Warnsystem im Flugzeug, wie es sie im Rucksakformat für wenige Dollar in amerikanischen Supermärkten gibt? Die kann man auf den Rücksitz werfen und sie erzeugen bei Grenzwertüberschreitung einen martialischen Alarmton.
  • Welche Indikatoren und Alarmgeber sind bekannt?
  • Erneuert Ihr die Indikatoren regelmäßig?
  • Hat jemand bereits eigene Erfahrungen nach erfolgter Kontamination gemacht???

Je mehr wir erfahren, desto belastbarer können wir die Gesamtsituation bewerten und Empfehlungen aussprechen oder falls angeraten, unsere Mitglieder bei Maßnahmen zur Sicherstellung der Kabinenluft-Überwachung unterstützen. ;)


Betreff: "Dicke Luft im Cockpit"

Antworten, Stellungnahmen, Hinweise, Berichte, Erfahrungen ... bitte mit obiger Betreffzeile an motorflug@daec.de schicken und bitte knapp formulieren. ... danke!

JL

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