Der Zugang zu Pilotensitz und Steuerknüppel, das Verhalten in der Luft und am Boden, die Ausbildung und die Anforderungen an Ausbilder und Prüfer, die Verfahren zur Sicherstellung der Lufttüchtigkeit, sind in einer Vielzahl von Gesetzen und Verordnungen beschrieben. Im Folgenden werden die unterschiedlichen Rechtsysteme genannt und die wichtigsten Inhalte angesprochen.
Die International Civil Aviation Organisation ist die internationale Organisation, welche grundlegende Regeln für Lizenzierung und Flugbetrieb formuliert. Diese Regeln sind dann von Einzelstaaten und regionalen Zusammenschlüssen (z.B. der EU) umzusetzen. Ausbildungen und erteilte Lizenzen "nach den Regeln der ICAO" haben weltweit Bedeutung.
Ursprünglich in einzelstaatlichen Lösungen, später in staatsübergreifenden Zusammenschlüssen wie der europäischen Joint Aviation Authorities (JAA), werden heute in Europa die Regeln für Flight Crew (fliegendes Personal), Maintenance (Wartung) und Airworthiness (Lufttauglichkeit) von der Europäischen Union (EU) verwaltet und gepflegt. Die dafür zuständige Fachbehörde ist die European Aviation Safety Agency (EASA), welche Regelfindungsprozesse leitet und Regelvorschläge erarbeitet.
Auch die nach diesen Regeln erteilten Lizenzen tragen bis auf wenige Ausnahmen den textlichen Zusatz "ausgestellt nach den Regeln der ICAO", und werden weltweit anerkannt. Eine Sonderstellung nehmen die "Leicht"-Lizenzen ein (LAPL(x)), die es für Flugzeuge (x=A), Hubschrauber (x=H) und Ballone (x=B) gibt. Der Erwerb dieser Lizenzen ist mit Erleichterungen verbunden. Sie haben allerdings nur innerhalb des Rechtsraumes der EU sowie in Norwegen, Island, Liechtenstein und der Schweiz Gültigkeit.
Die europäische Verordnungsgebung hat Freiräume gelassen, die es ermöglichen, neben dem europäisch einheitlichen Regelwerk, nationale Systeme aufrecht zu erhalten. Dazu gehören in Deutschland nicht nur die Luftsportgeräte und Modellflugzeuge, seit dem Frühjahr 2017 sind alle unbemannten Luftfahrzeuge in einer "Drohnenverordnung" reglementiert.
So gibt es trotz Inkrafttretens der europäischen Regeln nach wie vor die deutschen Regelwerke, wie wir sie aus der Vergangenheit kennen. Für Luftsportler sind die wichtigsten:- Luftverkehrsgesetz (LuftVG)
Serviceleistung des Bundesministeriums der Justiz (BMJ): Gesetze im Internet.
a) Allgemeines.
Piloten von Flugzeugen, Hubschraubern, Luftfahrzeugen mit vertikaler Start- und Landefähigkeit und Luftschiffen, die am Sprechfunkverkehr im Flugfunkdienst teilnehmen, dürfen die mit ihren Lizenzen verbundenen Rechte und Berechtigungen nur ausüben, wenn sie in ihrer Lizenz einen Sprachenvermerk entweder für Englisch oder für die Sprache besitzen, die beim Flug für den Sprechfunkverkehr verwendet wird.
Piloten der Touring-Motor-Glider (TMG) sind davon mindestens dann betroffen, wenn ihre TMG-Rechte in einer Motorfluglizenz verankert sind.
Neben der Benutzung von bestimmten Lufträumen und Betriebsverfahren in denen der Flugfunk in englischer Sprache oder der jeweiligen anderen Amtssprache abgewickelt wird, betrifft es deutsche Piloten wenn sie ausländischen Luftraum benutzen; dafür müssen sie nun einen "Sprachkompetenznachweis" mit sich führen, der mindestens die Qualifikation "Einsatzniveau" (L4) oder höher, mindestens in der jeweilig geforderten Sprache oder English bescheinigt.
Nachdem die Pläne für die Sprachanforderungen bekannt wurden, hatte sich die DAeC-Motorflugkommission mit dem Luftfahrt-Bundesamt in Verbindung gesetzt. Das Ergebnis der Bemühungen ist eine praxisfreundliche, günstige Regelung für die Luftsportler, ihren Sprachlevel nachzuweisen. Wären beispielsweise nur Sprachschulen zur Prüfungsabnahme berechtigt, hätten die Piloten viel Zeit und Geld für den Nachweis investieren müssen.
Das Luftfahrt-Bundesamt (LBA) hat dem DAeC die Zulassung als Stelle zur Abnahme von Sprachprüfungen erteilt. Die Bundeskommission Motorflug hat die Federführung für die Umsetzung der Beauftragung im DAeC übernommen. Damit können Piloten zukünftig die geforderten Erst- und Verlängerungsprüfungen auf Level 4 und 5 bei den DAeC-Sprachprüfern ablegen.
Im DAeC sind insgesamt zehn leitende Sprachprüfer (LSP) tätig. Sie sind berechtigt, interne Sprachprüfer (SIP), beispielsweise Fluglehrer, zu qualifizieren. Ziel war es, mit einem dichten Netz an Prüfern allen DAeC-Piloten die Möglichkeit zu bieten, den Nachweis einfach und preiswert zu erwerben.
Die DAeC-Organisationsstruktur für die Prüfstelle, die vom LBA anerkannt wurde, sieht vor, dass die Bundesländer in sechs Regionalzentren zusammengefasst werden. "Nord" betreut Bremen, Hamburg, Niedersachsen und Schleswig-Holstein, "Ost" Berlin, Brandenburg, Mecklenburg-Vorpommern, Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen, "West" Nordrhein-Westfalen, "Mitte" Hessen, Rheinland-Pfalz und Saarland, "Südost" Bayern und "Südwest" Baden-Württemberg. Für jedes Regionalzentrum ist ein leitender Sprachprüfer mit Sprachlevel 6 aktiv.
Als Verantwortlicher für die Qualitätssicherung (Prüfungen und Ausbildung des prüfungsberechtigten Personals) wurde Carsten Brandt eingesetzt. Er ist Vorsitzender des Gremiums der leitenden Sprachprüfer. Er und die leitenden Sprachprüfer sind verpflichtet, auf die Einhaltung von Vorschriften und die Durchführung der standardisierten Prüfungsverfahren unter Verwendung genormter, vom LBA zur Verfügung gestellter Prüfungsunterlagen zu achten. Damit soll ein einheitlicher Standard gewährleistet werden.
Um als Prüforganisation vom LBA anerkannt zu werden, musste die Motorflugkommission mehr als 10.000 Euro für Verwaltungsgebühren und Qualifikation der LSP aufbringen. Um die Fortführung der Arbeiten zu gewährleisten, werden moderate Preise für Prüfungen und Qualifizierungen erhoben. Vorgesehen ist, für DAeC-Mitglieder ein deutlichen, und für Nichtmitglieder auch noch einen spürbaren Preisvorteil gegenüber professionellen Sprachinstituten zu realisieren. Die aktuellen Tarife für die verschiedenen Prüfungsarten sind in einer Tabelle zusammengefasst.