Aus den gesammelten Ideen möchte das BMDV nun konkrete Regelungsentwürfe erarbeiten. Mit einer Umsetzung des Vorhabens ist nicht vor Ende dieses Jahres zu rechnen.
Folgende Gesetzestexte und Paragrafen sind betroffen:
- Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung LZO
§ 1 Abs. 1 Nr. 7. Luftsportgeräte und Absatz 4 Befreiung von der Zulassungspflicht - Prüfung von Luftfahrtgerät LuftGerPV
§ 2 (1) 2. Hersteller ist zuständig
§ 3 (1) Einzelstückprüfung
§ 4 Anerkennung der Musterprüfung anderer Stellen
§ 9 Musterprüfung und Stückprüfung
§ 10 Luftsportgerät
§ 11 Nicht musterzulassungspflichtiges Luftsportgerät
(1) akkreditierte Prüfstelle
(4) EU-Prüfungen von LL sind unmittelbar gültig
Nicht alle Leichten Luftsportgeräte in einen Topf werfen
Die bisherige Vorstellung des Ministeriums war, die gemeinsame Betrachtung von Gleitschirmen, schwerkraftgesteuerten Fluggeräten, Fallschirmen und aerodynamisch gesteuerten Dreiachsern in einen Topf zu werfen. In den Präsentationen und Diskussionen hat sich aber gezeigt, dass sich eine einheitliche Betrachtung aller 120-kg-LL-Arten mit den realen Gegebenheiten nicht vereinbaren lässt.
Situation bei aerodynamisch gesteuerten Dreiachsern
Ganz anders ist die Situation bei aerodynamisch gesteuerten Dreiachsern. In den letzten zehn Jahren gab es drei Musterprüfungen; ein weiteres Muster ist noch in der Flugerprobung.
Bisher wurde dazu eine Musterzulassung angestoßen. Erst nachdem für das Muster eine Leermasse von nicht mehr als 120 kg nachgewiesen wurde, konnte der §1 Abs. 1 der LZO angewendet werden.
Bevorzugte Lösungsansätze für die aerodynamisch gesteuerten Dreiachser sehen folgendermaßen aus:
- Gemäß LuftGerPV § 2 sind bereits in der aktuellen Version die Hersteller für die Prüfung zuständig. Um die Verantwortung auch gegenüber den Flugzeugkunden zu unterstreichen, wird eine Dokumentationspflicht und eine Offenlegungspflicht gegenüber Kunden und den beauftragten Verbänden vorgeschlagen. Eine formale Akkreditierung entfällt.
In diesem Zusammenhang wurde ein Vergleich mit der Regelung der FAR Part 103 hergestellt, bei welcher nur der Halter für die Sicherheit des Flugzeugs verantwortlich ist.
Etwas kritisch wäre die unmittelbare Anwendung der Einstufung „Hersteller“ auf Amateurflugzeug-Hersteller. Hier sollte das Verfahren - auch für LL-Segelflugzeuge - mit der Oskar-Ursinus-Vereinigung (OUV) beibehalten werden. Die Gutachten werden bei der OUV hinterlegt.
Optional wäre eine Hinterlegung der Dokumentation der Hersteller bei den beauftragten Verbänden nach französischer Philosophie denkbar, bei der nur die Vollständigkeit geprüft wird. Dadurch wäre der Prüfaufwand für die Verbände sehr überschaubar. Nur wenn ein Anlass besteht, hätten die Verbände die Möglichkeit, die Dokumentation im Detail zu prüfen.
Wie definiert man einen neuen Hersteller? Ein bisher nicht bekannter Hersteller würde ebenfalls seine vollständige Dokumentation für ein neues Muster bei einem der Verbände hinterlegen und würde damit als Hersteller betrachtet.
Die Verbände hätten die Hinterlegung der Dokumentation zu bescheinigen. Das ist nicht gleichzusetzen mit einer Überprüfung des Inhalts.
- Möglich wäre eine geeignete, neue Bauschrift LTF-L zu verfassen, die auch u. a. akzeptierte Nachweisverfahren (AMC) enthält. Diese Nachweisverfahren ergeben auch eine Rechtssicherheit für die Hersteller, insbesondere wenn der Paragraf 2 der LuftGerPV gelebt werden soll.
Zukünftige Regelung darf keinen Nachteil für deutsche Hersteller enthalten
Gemäß LuftGerPV §11 (4) dürfen EU-geprüfte Geräte in Deutschland ohne weitere Prüfung betrieben werden. Man kann optional ein Kennzeichen von den beauftragten Verbänden erhalten, damit man sich auf Verkehrslandeplätzen per Funk mit dem üblichen Verfahren anmelden kann.
Im EU-Ausland gibt es keine Regelung darüber, die Rettungsgeräte und Lärmmessungen vorschreibt. Abgesehen von dem in Deutschland praktizierten, aufwändigen und kostenintensiven Musterprüfverfahren, stellt das für die deutschen Hersteller einen Wettbewerbsnachteil dar. Die Pflicht zur Ausrüstung mit einem Rettungsgerät gilt nach § 3 Abs. 2 LuftBO grundsätzlich für den Betrieb aller Luftsportgeräte in Deutschland. Dies ist als Betriebsforderung unabhängig davon, ob eine Musterprüfung oder Musterzulassung in Deutschland erfolgte, oder eine ausländische Zulassung anerkannt wird. Ausnahmen können von den beauftragten Verbänden zugelassen werden. Weiter ist nach § 1 Abs. 4 LuftVZO festgelegt, dass zur Befreiung von der Musterzulassung ein eingebautes Rettungsgerät in der Leermasse enthalten ist.
Die zukünftige Regelung darf keinen Wettbewerbsnachteil enthalten. Dazu sollen auch die ausländischen Hersteller verpflichtet werden, ein Rettungsgerät einzubauen und eine Lärmmessung durchzuführen. Die Prüfungen im EU-Ausland müssten auch mindestens mit dem deutschen Schutz- und Sicherheitsniveau gleichwertig sein.
Die Verordnung (EU) 2018/1139 sieht eine Definition von UL-Flugzeugen vor, die durchaus auf einsitzige LLs angewandt werden könnte. Statt der Leermasse wird eine maximale Abflugmasse für einsitzige Luftsportgeräte von 315 kg für motorisierte LLs und 265 kg für Segelflugzeuge einschließlich einem Rettungssystem angegeben. Die Überziehgeschwindigkeit wird auf 65 km/h (35 kts) begrenzt.