Am 28. September 200831. März 2009 werden die EU-Instandhaltungsvorschriften auch für im Luftsport eingesetzte Luftfahrzeuge (ausgenommen Annex II) verbindlich. Seit 2002 bemüht sich der europäische Luftsport die Vorschriften besser an die Bedürfnisse des Luftsports anzupassen. Eine überarbeitete Version der EU-VO 2042/2003 wurde am 28.10.2008 veröffentlicht.
28.10.2008
Neuer Part M veröffentlicht
Heute wurde im EU-Amtsblatt die lang ersehnte Änderungsverordnung zum Part M veröffentlicht. Diese Verordnung tritt einen Tag nach ihrer Veröffentlichung, also am 29. Oktober 2008 in Kraft. Vertreter von Europe Air Sports, der European Gliding Union und des DAeC hatten lange um diese Änderungen gerungen.
Im Herbst 2003 war die Verordnung (EG) 2042/2003 veröffentlicht worden.
Sie berücksichtigte nicht die von den Luftsportverbänden vorgetragenen
Bedenken. Mit der heutigen Veröffentlichung kommen die jahrelangen
Bemühungen der europäischen Luftsportverbände den Part M zu
vereinfachen zum Abschluss. Unter anderem darf nun eine CAMO+ auch für
Luftfahrzeuge eine Bescheinigung über die Prüfung der Lufttüchtigkeit
(ARC) ausstellen, die sie nicht unter Vertrag hat.
Durch die Aussetzung des Part M (siehe: LBA-Meldung) ist die Anwendung dieser Vorschrift bis 31. März 2009 nicht verbindlich.
Durch den neuen Part M hat nun der Halter eines Luftfahrzeuges,
welches nicht für die gewerbsmäßige Beförderung eingesetzt wird und
eine Startmasse von 2730 kg und darunter hat, sowie eines Ballons die
folgenden Möglichkeiten eine Bescheinigung über die Prüfung der
Lufttüchtigkeit (ARC) zu erhalten (siehe M.A.901):
Einmal jährlich physische Prüfung durch eine beliebigen CAMO+, incl. Ausstellung des ARC (M.A.901 (e) )
Einmal jährlich physische Prüfung durch die zuständige Behörde, incl. Ausstellung des ARC (M.A.901 (i) )
Für ELA 1 Luftfahrzeuge: Einmal jährlich physische Prüfung durch
freigabeberechtigtes Personal, Empfehlung an zuständige Behörde und
Ausstellung des ARC durch die Behörde. Jedoch mindestens jedes drittes
Jahr Prüfung durch beliebige CAMO+, incl. Ausstellung des ARC (M.A.901
(g) )
Vertrag mit CAMO+ (überwachte Umgebung), zwei mal Verlängerung des
ARC durch diese CAMO+, jedes drittes Jahr physische Prüfung durch diese
CAMO+ und Ausstellung eines neuen ARC (M.A.901 (b) & (e) )
Für Instandhaltungsarbeiten an ELA1-Luftfahrzeugen, die nicht für
die gewerbsmäßige Beförderung eingesetzt und nicht in einer überwachten
Umgebung von einer CAMO geführt werden, wird kein genehmigter
Instandhaltungsbetrieb mehr benötigt (siehe M.A.801 (c) & M.A.901
(b) ).
Der Umfang der Pilot/Eigentümer Instandhaltung wurde deutlich ausgeweitet.
Das zugehörige AMC und Guidance Material wird im Laufe des Novembers von der EASA veröffentlicht.
"ELA1-Luftfahrzeug" ist eines der folgenden europäischen leichten
Luftfahrzeuge (European Light Aircraft):
ein Flugzeug, Segelflugzeug
oder Motorsegler mit einer höchstzulässigen Startmasse von weniger als 1 000
kg, das/der nicht als technisch kompliziertes motorgetriebenes Luftfahrzeug
einzustufen ist;
ein Ballon mit einem
bauartbedingt höchstzulässigen Traggas- oder Heißluftvolumen von nicht mehr als
3 400 m³ für Heißluftballone, 1 050 m³ für Gasballone, 300 m³ für gefesselte
Gasballone;
ein für nicht mehr als zwei
Insassen ausgelegtes Luftschiff mit einem bauartbedingt höchstzulässigen Traggas-
oder Heißluftvolumen von nicht mehr als 2 500 m³ für Heißluft-Luftschiffe und 1
000 m³ für Gas-Luftschiffe;
24.09.2008
Die Anwendung des Part M wird durch eine Veröffentlichung des LBA für Luftfahrzeuge, die nicht für die gewerbsmäßige Beforderung eingesetzt werden, bis 31.03.2009 ausgesetzt.
Das BMVBS kündigt eine Veröffentlichung an, die die Anwendung des EU-Instandhaltungsrechts für die nicht-gewerbliche Luftfahrt bis 31. März 2009 aussetzen wird.
16.07.2008
Die Opinion der
EASA zur Änderung des EU-Instandhaltungsrechts wurde im EASA-Committee (EASA,
EU-Kommission und Mitgliedsstaaten) beraten. Der Vorschlag der EASA passiert
das Gremium ohne gravierende Modifikationen.
Gleichzeitig wird bekannt, dass das Komitologieverfahren, auf deren Basis die
EU-Kommission Durchführungsverordnungen erlassen darf, geändert wurde und nun
dem Parlament eine dreimonatige Kommentierungsfrist einräumt. Daher wird eine rechtzeitige Veröffentlichung der modifizierten Verordnung im EU-Amtsblatt vor
dem 28.09.2008 unwahrscheinlich.
16.05.2008
Die EASA hat nun den Entwuf zur Neufassung der EU-Instandhaltungsvorschriften an die EU-Kommission übermittelt. Damit stehen die langjärigen Arbeiten zur besseren Anpassung des Part M an leichte Luftfahrzeuge und nicht-gewerblichen Betrieb kurz vor dem Abschluss.
Der nächste Schritt ist nun die Veröffentlichung der Vorschriften im Amtsblatt der Europäischen Union.
Die EASA legt einen Entwurf für Part 66 Lizenzen vor, die beser an die Bedürfnisse leichter Luftfahrzeuge angepasst sind. Die Part 66 ELA Lizenzen wurden für die zukünftige ELA-Kategorie entworfen und können vom Ausbildungsumfang so gestaltet, dass sie Nebenberuflich erworben werden können.
Die B3 Lizenz gibt Instandhaltungsbetrieben die Möglichkeit Prüfer für kleine Flugzeuge auszubilden.
Der weitere Ablauf stellt sich folgendermaßen dar: Das CRD kann nun bis zum 6. Mai kommentiert werden. Anschließend wird die EASA das abschließende Dokument als Opinion an die EU-Kommission übermitteln. Nach der Verabschiedung durch die EU-Kommission erfolgt die Veröffentlichung im Amtsblatt der EU.
13.10.2007
Alle Kommentare, die zum Änderungsvorschlag des Part M (NPA 2ßß7-8) eingangen sind, werden nun von einer Comment Review Group bearbeitet.
Die EASA hat umfangreiche Vorschläge zur Änderung des Part M zur Kommentierung veröffentlicht. Die TeKo wird die deutschen Positionen mit den anderen europäischen Luftsportverbänden abstimmen. DAeC-Mitglieder werden gebeten, ihre Kommentare an die TeKo zu senden. Dadurch soll vermieden werden, dass zu viele Kommentare den Gesetzgebungsprozess verzögern, wie zuletzt bei „A concept for better regulation in General Aviation“ geschehen. Die Verabschiedung der Änderungen des Part M durch die EU-Kommission wird nicht vor Mitte 2008 erwartet. Daher wäre eine Verzögerung in Hinblick auf das Inkrafttreten am 28. September 2008 sehr nachteilig.
Aus den Arbeitsgruppen MDM.032 (Leichtere Regeln für
nicht-gewerbliche Luftfahrt unter 2t) und M.017 (Überarbeitung Part M) können
folgende Entwicklungen berichtet werden.
MDM.032 und M.017 haben sich geeinigt keinen Part M „light“ zu entwickeln, da
zum einen die Zeit bis 28.09.2008 nicht ausreicht und zum anderen ein
konsequentes Anpassen des Part M an die Bedürfnisse des Luftsports als
ausreichend angesehen wird.
M.017 hat inzwischen auch eine ganze Reihe von entscheidenden
Änderungen diskutiert, die im Mai/Juni zur Kommentierung auf der EASA Website
veröffentlicht werden sollen. Die elementarste Änderung bedeutet für den
Luftsport, dass das Einrichten einer überwachten Umgebung nicht mehr notwendig
sein wird. Nach der aktuell gültigen Fassung des Part M ist das Problem der
nicht überwachten Umgebung, dass eine CAMO+ nach erfolgter Prüfung der
Lufttüchtigkeit (Nachprüfung) die Bescheinigung über die Prüfung (ARC) nicht
ausstellen darf, sondern nur eine Empfehlung an das LBA richten kann. Nach den
nun diskutierten Änderungen würde eine CAMO+ auch für den Fall der nicht
überwachten Umgebung das Privileg erhalten das ARC direkt auszustellen. Somit
könnte ein Halter auch weiterhin für die Lüfttüchtigkeit seines Luftfahrzeuges
sorgen, ohne Nachteile zu haben.
Anmerkung: Bei einer CAMO+ handelt es sich um einen Betrieb, der die
Berechtigung zur Prüfung der Lufttüchtigkeit (Nachprüfung) hat. Bei der nicht überwachten
Umgebung wird also – salopp ausgedrückt – nur das „+“ einer CAMO für
die Nachprüfung genutzt.
Andere von M.017 diskutierte Änderungen sind das
Qualitätssicherungssystem, der Inhalt von Instandhaltungsprogrammen (IHP), die
Möglichkeit IHP nach Mustern zu gruppieren, Dokumentation, Komponenteninstandhaltung
und Qualifikation des Prüfpersonals.
23.10.2006
Nach ersten Informationen sind bei der EASA 4.400 Kommentare eingegangen. Da sieben Fragen zu beantworten waren, handelt es sich um nahezu 30.000 Einzelkommentare. Gemäß des Rulemakingverfahrens muss jeder Kommentar von der Arbeitsgruppe (MDM.032) bearbeitet werden. Es gibt die Möglichkeit einen Kommentar zu akzeptieren, teilweise zu akzeptieren, zu Kenntnis zu nehmen oder zurückzuweisen. Jede Entscheidung muss begründet werden. Dabei können gleichlautende Kommentare zusammengefasst werden oder mit Standardphrasen beantwortet werden.
Die Arbeitsgruppe MDM.032 war bereits am 18.10.06 zusammengekommen, um die Kommentare zu bearbeitet. Aufgrund der ernormen Anzahl von Kommentaren wurde ein neuer Termin erst für Januar 2007 angesetzt. Die Zeit bis dahin wird von der EASA-Administration benötigt, um die Kommentare in eine Datenbank einzugeben und den Themengebieten zu zuordnen.
Es ist zu befürchten, dass sich damit die Entwicklung einfachrer Regeln für den Luftsport um einige Monate verzögert. Damit könnten außerdem Änderungen an den Instandhaltungsregeln, die über den Auftrag der Arbeitsgruppe M.017 hinausgehen, erst nach dem 28.09.2008 in Kraft treten. Der 28.09.2008 ist der späteste Termin zu dem Luftfarzeuge nach EU-Regeln instand gehalten werden müssen.
26.08.2006
Die Technische Kommsission des DAeC hat die Umsetzung des Teil M der EU-Instandhaltungsvorschriften beschlossen. Damit will sich die TeKo auf den Fall vorbereiten, indem die EU keine Änderungen mehr für den Teil M beschliessen sollte.
Ab dem 28.09.2008 müssen die EU-Instandhaltungsvorschriften (EU-VO 2042/2003, Teil M) für nicht gewerblich genutzte Luftfahrzeuge spätestens zur Anwendung kommen. Obwohl derzeit bei der EASA in verschiedenen Arbeitsgruppen (siehe Europa Beitrag) an Vereinfachungen der Vorschriften gearbeitet wird, hat sich die Technische Kommission des DAeC (TeKo) auf ihrer letzten Sitzung dazu entschlossen mit der Umsetzung des Teil M zu beginnen. So soll sichergestellt werden, dass im Winter 08/09 die Instandhaltung in den Vereinen nahtlos fortgesetzt werden kann. Würden die noch zu erwartenden Änderungen des Teil M abgewartet werden, würde die Zeit nicht mehr ausreichen die Neuzulassungen der LV-LTBs und Prüforganisation nach EU-Recht zu erhalten. Ferner muss das technische Personal in den kommenden zwei Jahren auf das neue Rechtssystem umgeschult werden. Änderungen, die seitens der EU noch am Teil M vorgenommen werden, müssen dann zeitnah berücksichtigt werden. Konkret hat die TeKo beschlossen zunächst die Prüforganisationen in Organisationen zur Überwachung der fortlaufenden Lufttüchtigkeit (Teil M, Unterabschnitt G, CAMO) umzuwandeln. Dazu wird als Pilotprojekt ein Organisationshandbuch für die Landesverbände im Zuständigkeitsbereich der LBA-Außenstelle Hamburg erstellt, welches anschließend von den anderen LVs übernommen werden kann. In einem zweiten Schritt ist geplant die Neuzulassung der LTBs nach Teil M, Unterabschnitt F vorzunehmen.
Bereits angelaufen ist die Umwandlung gemäß Teil 66 für technisches Personal, welches bislang Wartung an Motorflugzeugen durchführt. Wobei sich dies zunächst auf die Erfassung der Daten beschränkt. Die tatsächliche Umwandlung wird davon abhängig gemacht, welche Änderung von Seiten der EU noch am Teil M vorgenommen werden. Eine Ausweitung der Pilot-Eigentümer-Rechte bei der Instandhaltung würde zum Beispiel eine Umwandlung überflüssig machen.
17.08.2006
Die Arbeitsgruppe MDM.032 hat gemäß ihres Auftrages (siehe ToR MDM.032 unten) die ersten Zwischenergebnisse vorgelegt. Das A-NPA ist auf der EASA Website veröffentlicht und kann bis 16. Oktober kommentiert werden. Die EGU wird zusammen mit Ihren Mitgliedern die gestellten Fragen beantworten und weitere Kommentare vorbereiten. Um eine koordinierte Stellungnahme des Segelflugs zu gewährleisten werden die Kommentare an die Mitgliedsverbände verteilt, um dann bei der EASA eingereicht zu werden. Das nun veröffentlichte Ergebnis bildet die Arbeitsgrundlage für die weiteren Arbeitsgruppen im Bereich Instandhaltung, Pilotenlizenzwesen und Flugbetrieb (M.005, M.017, FCL.001, OPS.001)
23.05.2006
Die EASA hat zwei Arbeitsgruppen einberufen:
M.005 : Verbesserung der Part M Anlagen 7 und 8, Definition der Pilot-Eigentümer sowie der komplexen Instandhaltung.
M.017: Sichtung der Kommentare, welche zum NPA 7/2005 (s.u.) abgegeben wurde, Verbesserung des Part M und Erstellung von Begleitmaterial.
In beiden Arbeitsgruppen ist der Vorsitzende der Technischen Kommission des DAeC, Rudolf Schuegraf im Auftrag von Europe Air Sports vertreten.
09.05.2006
In der Arbeitsgruppe MDM.032 wurden alle Teilnehmer aufgefordert ihre Vorstellungen zur Ausgestaltung des Luftsports in Europa einzureichen. Der Vorschlag der European Gliding Union (EGU), der unter anderem auch mit der deutschen Segelflugkommission abgestimmt wurde steht hier zum Download bereit.
Am 16. März 2006 hat die EASA Arbeitsgruppe MDM.032 ihre Arbeit aufgenommen. Unter anderem gehört es zu den Aufgaben der Gruppe grundsätzlich über die Instandhaltungsregeln für nicht-gewerblich genutzte Luftfahrzeuge unter 5,7t nachzudenken. In die Arbeitsgruppe wurden zahlreiche Vertreter des Luftsports berufen.
Nochmalige Überprüfung von EU-Vorschriften für nicht-gewerbliche Luftfahrt Während des EASA Industry Meeting am 17. November 2005 teilte die EASA offiziell mit, die Vorschriften für die Musterzulassung (Part 21) und Instandhaltung (Part M) durch eine Arbeitsgruppe nochmals überprüfen zu lassen. Vertreter von Europe Air Sports werden Mitglieder dieser Arbeitsgruppe sein.
05.11.2005
Part M Workshop am 4. und 5. November in Köln Der europäische Luftsport präsentierte seine Position zum Instandhaltungsrecht während eines gemeinsamen Workshops mit der EASA Anfang November 2005. Der Workshop wurde gemeinsam von Patrick Goudou, Exekutiv Direktor der EASA und EAS Präsident Sir John Allison eröffnet. Mehr als 60 Delegierte nationaler Aeroclubs und Luftfahrtbehörden, europäischer Verbände, sowie Vertreter der Industrie nahmen an dem Workshop teil. Der EASA wurden eindringlich die Auswirkungen des neuen Instandhaltungsrechts auf den Luftsport dargelegt.
10.07.2005
Der Abgabetermin für die Kommentare zum NPA 7/2005 wird aufgrund der Wichtigkeit des Themas auf den 24.11.2005 verschoben. EAS betraut Jannes Neumann mit der Leitung der Special Task Group Part M. J.Neumann ist DAeC-Mitarbeiter und Technical Officer Airworthiness & Maintenance im Vorstand der European Gliding Union.
24.06.2005
Die EASA hat auf dem RIA-Bericht basierend das NPA 7/2005 veröffentlicht mit dem der Part M besser auf die Nutzergruppe des nicht-gewerblichen Luftverkehrs unter 2730 kg abgestimmt werden soll. »Europe Airsports hat eine spezielle Arbeitsgruppe berufen, um innerhalb von drei Monaten eine Stellungnahme des Luftsports zu erarbeiten.
23.05.2005
Der Exekutiv Direktor der EASA hat bereits im Herbst 2003 entschieden, dass alle Dokumente der EASA auf der Website der EASA in englischer Sprache veröffentlicht werden. Dies gilt auch für Kennblätter und Lufttüchtigkeitsanweisungen. Der DAeC und die europäischen Verbände sehen in der Beschränkung auf die englische Sprache ein Sicherheitsproblem, da ein erheblicher Teil des technischen Personals diese Dokumente nicht lesen kann. Diese Bedenken werden derzeit der EASA vorgetragen.
19.04.2005
Hier die wesentlichen Erkenntnisse des Treffens zwischen EGU und EASA am 16. April in Frankfurt, wie sie von der EASA präsentiert wurde: (siehe auch Bericht auf der EGU Website (englisch): http://www.egu-info.org/
Acceptable Means of Compliance (AMC) und Bauvorschriften sind zwar nicht verbindlich, aber wenn sie eingehalten werden, ist der Antragsteller konform zu den Bestimmungen.
Der Part 66 wird definitiv nur Flugzeuge und Hubschrauber angewendet.
Es wird ein AMC erscheinen, welches eindeutig klarstellt, dass alle Lfz. gemäß CS-22, JAR 22 und deren Vorgängern Segelflugzeuge sind, also auch Reisemotorsegler (TMG).
Klarstellung: Jede Wartungsarbeit innerhalb der Pilot-Halter-Wartung kann auch vom Pilot-Halter freigegeben werden.
Für uns treten die Instandhaltungsvorschriften ab 28.09.2008 in Kraft, bis dahin kann noch geändert werden.
In der ersten Maiwoche wird ein NPA erscheinen, mit dem der Part M erste Änderungen erfahren soll.
Wesentliche Änderung: Der Appendix 8 (Umfang der Pilot-Halter-Wartung) wird noch dieses Jahr erweitert und für eine grundsätzliche Überarbeitung in das Rulemakingprogramm übernommen.
Für den Einbau von Variometern und ähnlichen wird es noch dieses Jahr eine Anpassung im Part 21 geben, um die Zulassungspflicht wegzunehmen. Auch dieser Punkt kommt zur langfristigen Lösung in das Rulemakingprogramm.
Das Wartungsprogramm kann aus einem einfachen Verweis auf das Wartungshandbuch bestehen und von einem Subpart G Betrieb (CAMO) genehmigt werden.
Der Technische Leiter in einem Verein kann ehrenamtlicher Mitarbeiter einer CAMO sein und somit die fortlaufende Lufttüchtigkeit vor Ort managen.
Das Instandhaltungssystem der DAeC-Landesverbände könnte auch unter Part M im Kern weitergeführt werden. Die Vereinswerkstätten können mit ihrem Personal Bestandteil des Landesverbands-LTB (zukünftig Subpart F Organisation) bleiben. Die Prüforganisation der Landesverbände kann zu einer CAMO (Subpart G) werden. Der Technische Leiter in den Vereinen könnte vom LTB zur CAMO wechseln. Die Entscheidung liegt bei den Landesverbänden und bedarf selbstverständlich der Zustimmung des LBA (nationale Aufsichtsbehörde).
Oft werden die Rechte des Halters bei der Wartung nach derzeitigem deutschen Recht überschätzt, wenn sie mit den neuen europäischen Vorschriften verglichen werden. Die derzeit noch gültige deutsche Rechtslage kann in folgendem LBA-Rundschreiben nachgelesen werden:
Unternehmen zur Führung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit (CAMO)
Ausbildungsbetriebe für Instandhaltungspersonal (Part 147)
Letztere unterliegen der nationalen Überwachung (Part 21.1 und Part M.1) und zahlen in Deutschland gemäß LuftKostV. Die EASA-Gebühren gelten nur dann für diese Betriebe, wenn der Mitgliedsstaat die Überwachung an die EASA abgegeben hat. In Deutschland ist dies nicht der Fall.
Die European Gliding Union (EGU) hat Vertreter der EASA zu einem Gespräch eingeladen, welches am 16.04. stattfinden wird. Es werden nicht nur Vertreter von nationalen Segelflugverbänden (incl. DAeC - SeKo), sondern auch Vertreter von Europe Airsports (EAS) und des Segelflugzeugherstellerverbandes anwesend sein. Es wird erwartet, dass die EASA Ergebnisse des RIA-Berichts und Änderungen am Part M präsentiert. Neben dem Part M als Hauptthema soll auch der Einbau von Sportequipment (Variometer) und die Definition von Ultraleichtsegelflugzeugen (Gleitflugzeugen) im Annex II der Basicregulation zur Sprache kommen.
04.04.2005
Die EASA hat offensichtlich 8 der 9 Änderungsvorschläge des RIA-Berichts übernommen. Es wird erwartet, dass die EASA Ende April einen Entwurf zu Änderung der Instandhaltungsvorschriften zur Kommentierung veröffentlicht.
03.03.2005
Die im Sommer 2003 auf Grund des Zeitdrucks unterlassene Untersuchung über die Auswirkung der Regelungen auf die Nutzer wurde im Januar 2005 nachgeholt. An dieser Untersuchung (RIA) wurden auch die Verbände beteiligt. Der DAeC und weitere europäische Verbände haben dem Untersuchungsteam schriftlich und mündlich alle Probleme, die durch die europäischen Instandhaltungsvorschriften entstehen würden, vorgetragen. Insbesondere wurde auf die Problematik hingewiesen, dass der Part 66 für Motorflugzeuge unter 2730 kg nicht zur Anwendung kommen darf (Part 66 gilt nur für Flugzeuge und Hubschrauber (Def. §1 LuftVG)).
Sollte der Part 66 für den Luftsport nicht verhindert werden können, so wird die TeKo eine Part 147 Schule genehmigen lassen, um Musterberechtigungen und ähnliches ausbilden zu können und Fortbildungen durchführen zu können. Für eine vollständige Ausbildung nach Part 66 muss dieser von Forderungen befreit werden, die für Flugzeuge unter 2730 kg unnötig sind (z.B. Kenntnisse über Druckkabinen).
Der Abschlussbericht liegt inzwischen der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) vor.
(Sommer 2003) In einem Zeitfenster von nur vier Wochen erstellt Europe Airsports unter Mitarbeit einiger nationaler Aeroclubs und des DAeC einen Kommentar zum Entwurf des Part M, der zu diesem Zeitpunkt noch IR-M heißt.
